Сабина Маммедли
Идея сооружения канала была озвучена премьер-министром Реджепом Эрдоганом в апреле 2011 года. Согласно проекту канал Стамбул должен разгрузить пролив Босфор, через который каждый год проходит более 50 тысяч различных судов, в том числе танкеры с нефтью.
Основной целью проекта заявлено сокращение морского трафика через Босфор и сведение к минимуму рисков и опасностей, связанных в том числе с нефтяными танкерами. Более подробно о строительстве стамбульского канала расскажет член Ассоциации международного морского права – Ринат Валитов.
Конвенция о проливах, подписанная в швейцарском Монтрё в 1936 г., заменила предыдущий договор, заключенный в Лозанне в 1923 г. в отношение Черноморских проливов. Конвенция Монтрё регулирует судоходство в проливах Босфор и Дарданеллы, в Мраморном море и устанавливает правовые договоренности для морских перевозок между Эгейским морем и Черным морем. Она признает международный статус проливов, но отводит Турции главную роль в контролировании ее выполнения. Конвенция подтвердила принцип права свободного прохода и плавания в проливах и объявила свободным проход через проливы торговых судов всех стран. Согласно ст. 2 Конвенции в мирное время торговые суда будут пользоваться полной свободой судоходства и транзита в проливах днем и ночью независимо от флага и груза без каких-либо формальностей с соблюдением постановлений ст. 3. Никакие сборы или повинности, иные, чем те, взимание которых предусмотрено приложением I к настоящей Конвенции, не будут взыскиваться турецкими властями с этих судов при проходе ими транзитом через проливы без остановки в одном из портов проливов. Всякое судно, которое войдет в проливы из Эгейского или Черного моря, должно будет останавливаться у санитарной станции при входе в проливы для санитарного осмотра, установленного турецкими правилами, в рамках международных санитарных правил.
Осмотр производится как днем, так и ночью с максимально возможной быстротой. После осмотра в одном пункте суда не обязаны останавливаться в каком-либо другом пункте проливов. Для военных кораблей был установлен особый режим. В мирное время причерноморские державы могут проводить корабли любых классов, уведомив об этом турецкие власти. Для других стран установлены строгие ограничения по классу, тоннажу и сроку пребывания в Черном море. В случае участия в боевых действиях, или если Турция посчитает, что война ей непосредственно угрожает, она имеет право вводить для военных кораблей любые ограничения.
Конвенция Монтрё подробно регулирует переходный режим, проводя различие между торговыми судами и военными кораблями. В конвенции говорится о том, что для торговых судов принят принцип свободы прохода, а для военных кораблей существуют определенные ограничения. Так, например, суммарный тоннаж для военных судов нечерноморских стран ограничен 30 тыс. тонн, а период их пребывания в Черном море не может превышать 21 день. Сегодня геополитическая ситуация очень быстро меняется, дипломаты каждой из стран видят своей целью вести переговоры так, чтобы это наиболее ясно выражало интересы их государств.
В эпоху сложных формулировок и многостраничных текстов конвенции Монтрё 1936 года о Проливах очень сложно конкурировать с многочисленными многосторонними договорами и соглашениями между странами. Всё чаще ее авторитет подрывается Конвенцией ООН по морскому праву 1994 года, где обозначены правила международного пользования проливами мирового океана, особенно часто положениями этой конвенции оперируют в своих речах и заявлениях американские политики. Объем перевозок через Проливы неуклонно растет, что сказывается на трафике при входе в Проливы. Как бы там ни было некоторые эксперты считают, что присутствие в Черном море военных кораблей стало уж слишком заметным. Причем их суммарный тоннаж уже далеко перевалил за максимальные 45000 тонн, которые предусматривает статья 18 конвенции 1936 года для судов нечерноморских держав. В сентябре 2018 года Турцией вновь были внесены поправки в правила прохода Проливов. И вновь это вызвало многокилометровую очередь из нефтеналивных танкеров, в основном, под российскими флагами.
Среди новых правил значатся: Вмешательство Береговой охраны вне разрешения на это капитана судна, попавшего на отмель (раньше капитан мог в течение 6 часов в Босфоре и Дарданеллах или 48 часов в Мраморном море предложить собственный план спасения); Обязанность Береговой охраны проводить спасательные операции, собственное расследование аварий, подготовку отчетов; Запрет судну, попавшему на мель, продолжать движение до заверения расследования и оплаты спасательной операции; Обязанность всех судов за 3,2 км до входа в Проливы предоставлять информацию о средствах обеспечения безопасности и техническом оборудовании на борту портовым властям; Обязательное информирование портовых властей контейнеровозами и круизными лайнерами более 300 м в длину за 10 дней до прохода; Прохождение LPG-танкерами длиной свыше 150 м только в дневное время; Запрет судам свыше 200 м проходить Дарданеллы в темное время суток, а также приближаться к опорам строящегося моста ближе, чем на 100 метров; Присвоение торговым судам статуса военных в случае перевозки ими военных судов. Правила в очередной раз пополнили список ограничений судоходства в Проливах, а также буквально противоречат статье 2 Конвенции Монтрё о свободном проходе через Проливы любого торгового судна с любым грузом.
События второй половины XX – начала XXI века показали тенденцию к изменению статуса конвенции Монтрё. Если в середине XX века Конвенция рассматривалась турецкой стороной, как победа национальной дипломатии, а ее положения соблюдались неукоснительно, то, начиная с 1982 года, авторитет Конвенции уходит на второй план. Всё больше изменяется регламент судоходства в Проливах, судам всё чаще отказывают в проходе, а международный авторитет Конвенции сильно упал. Относительно создания искусственного канала «Стамбул»: безусловно после строительства канала правила судоходства будет устанавливается законам и нормативно правовым актам Турецкой республики, в связи, с чем остается большим вопросом, будут ли внесены определенные изменения в интерпретации положений современных морских актов, в том числе конвенции Монтрё 1936. С точки зрения международного права режимы природных проливов и рукотворных каналов отличаются, новый канал не будет иметь ничего общего с Конвенцией Монтрё, а главным строителем будет сама Анкара[9], это даёт Турции право самой контролировать режим канала. Отказ от Конвенции Монтрё при таком сценарии кажется неизбежным. Очевидно, что в сегодняшних реалиях регулирование Черноморских проливов, как и сто лет назад, — это крайне важный и ценный политический и экономический ресурс. Можно наблюдать, как Турция умело им пользуется. Навязывая международному сообществу свои воззрения относительно дальнейшего развития судоходства в Проливах, она приближает проливы Босфор и Дарданеллы к статусу своих внутренних вод, что, безусловно, может показаться концом Конвенции Монтрё. Однако, именно она дарует Турции подобные полномочия. И главной целью турецкого правительства в сегодняшней геополитической ситуации является сохранить Конвенцию и продлить ей жизнь на как можно больший срок. Российская Федерация по сей день остается, очевидно, самым ярым сторонником соблюдения положений конвенции Монтрё, поскольку это единственный международный акт, предотвращающий накапливание сил НАТО в полузакрытом Черном море».
Джамиля Чеботарева
www.novayaepoxa.com